Abkehr von der autogerechten Stadt

Abkehr von der autogerechten Stadt

War die Stadt- und Verkehrsplanung im 20. Jahrhundert vor allem von Auto und Straßenverkehr als dominanter Technologie dominiert (siehe auch Lektion 6.1), so gibt es heute ein Bemühen zumindest um eine stärkere Vielfalt in der Verkehrsplanung, teilweise auch ein bewusstes Eindämmen des Autoverkehrs mit seinen vielfältigen Problemen (siehe Grafik).

Viele Städte setzen auf eine Kombination von Fuß- und Radverkehr sowie öffentlichen Verkehrsmitteln wie Busse, Trams, U-Bahn oder andere regionale Bahnsysteme (ÖPNV = Öffentlicher Personen-Nahverkehr). Auch wenn die Abkehr von der Dominanz des Autos in den Städten oft konflikthaft ist, belegen die Fakten eindeutig die geringeren Emissionen (sowohl CO2 als auch lokale Luftschadstoffe und Lärm) und auch den erheblich geringeren pro-Kopf-Flächenverbrauch dieses so genannten „Umweltverbundes“ gegenüber dem motorisierten Individualverkehr (Umweltbundesamt, 2025).

In den letzten Jahren haben viele Städte weltweit begonnen, ihre Fahrradinfrastruktur massiv auszubauen. Kopenhagen gilt als Pionierstadt mit einem vom Autoverkehr separaten Fahrradwegenetz mit eigener „grüner Welle“. Paris baut mit dem Plan Vélo ein zusammenhängendes Netz von hunderten Kilometer geschützter Radwege aus. London erweitert seine geschützten Cycleways und Kreuzungsumbauten, um Hauptachsen sicherer zu machen. Berlin setzt mit dem Mobilitätsgesetz das Ziel dauerhaft geschützter Radspuren und flächiger Netze in mehreren Bezirken. Mailand startete mit „Strade Aperte“ in der Pandemie breite Rad- und Fußkorridore nach der Pandemie. Barcelona koppelt neue Radachsen an Superblocks, New York City ergänzt geschützte Lanes auf Avenues, und Bogotá verlängerte seine Ciclovía-Tradition autofreier Sonn- und Feiertage um zusätzliche, teils dauerhafte Rad-spuren. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.

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